2022年11月21日

ポート・フォー・ピープルは、港湾や船舶の汚染をなくすことを使命としています。私たちの「ゼロエミッション輸送のための港湾プレイブック」には、2040年までにゼロエミッション輸送への移行を加速させるために港湾が取るべき9つのアクションが詳述されています。これらの大胆な公約、進歩的な政策、すぐに実行可能な進捗ステップを実施することにより、港湾は、ゼロエミッション船舶の建造と配備に向けた海運サプライチェーンの連鎖反応に火をつけることができるのである。しかし、前進するためには、出発点を知らなければならない。

記事

Ports for People RePORTカード

はじめに

ポート・フォー・ピープルは、港や船の汚染をなくすという使命を担っています。私たちの ゼロ・エミッション輸送のための港湾プレイブックには、2040年までにゼロエミッション輸送への移行を加速させるために港湾が取るべき9つのアクションが詳述されています。これらの大胆な公約、進歩的な政策、すぐに実行可能な進捗ステップを実施することにより、港湾は、ゼロエミッション船舶の建造と配備に向けた海運サプライチェーンの連鎖反応に火をつけることができるのである。しかし、前進するためには、出発点を知らなければならない。

第1回目の「Ports for People RePORT Cards」では、世界のコンテナ港上位50港の中から15港を選びました。世界のコンテナ港トップ50の中から世界各地の主要港の中から15港を選びました。これらの港は、世界的な貿易ルートの要として、ゼロエミッション輸送への移行の重要なきっかけとなる役割を担っています。各港の脱炭素化への進捗を評価するため、海運からの排出を対象とした各港のコミットメント、政策、進捗ステップを評価しました。本報告書では、これらの港がこれまでの脱炭素化の取り組みを基に、国や地域をリードする海運の脱炭素化に向けてどのように取り組んでいくことができるかを示しています。

評価対象ポート

大韓民国・釜山
パナマ・コロン
南アフリカ共和国・ダーバン
香港、S.A.R.、中国
マレーシア・クラン
米国カリフォルニア州ロングビーチ
米国カリフォルニア州ロサンゼルス市
メキシコ・マンサニージョ
ノルウェー・オスロ
オランダ・ロッテルダム
ブラジル・サントス
中国・上海
シンガポール
タンジェルメッド、モロッコ
カナダ、BC州、バンクーバー

ゼロ・エミッション行動計画

港湾プレイブック ゼロエミッション輸送のための港湾プレイブックは、港湾に対し、以下の行動をとるよう求めている。

コミットメント:船舶によるすべての港湾汚染をなくし、ゼロエミッション輸送回廊を創設またはこれに参加し、すべての化石燃料プロジェクトを放棄します。
ポリシー:すべての船舶にゼロエミッションの期限を設定し、ファーストムーバーに報い、世界で最もクリーンな船舶を港に誘致し、既存の船舶の寄港による排出を削減する。
進捗状況:可能な限りの電化を行い、ゼロエミッションの貨物船にクリーンエネルギーと信頼できる燃料を供給し、エネルギー転換においてコミュニティと労働者の監視を中心に据える。

この脱炭素化のフレームワークに照らし合わせて港湾を評価し、推奨されるアクションを3つのグループに分類しました。

ジャンプスタート- ゼロエミッション行動計画と実施を直ちに開始するよう港湾に助言する。
加速化- スピードと規模の両面で行動を加速させるための港を推奨する。
全速前進- 脱炭素化を目指す港湾を評価し、優先順位付けと重点的な取り組みのための具体的な提言を行う。

これらの評価は、主に、コンテナ船やプロジェクト貨物用の外航船、バルク、ブレークバルク、液体バルク、ロールオンロールオフ（RoRos）などを含む船舶からの大気質汚染物質や温室効果ガス（GHG）の排出を対象とし、削減・除去するための港湾の公約、政策、進捗状況について焦点をあてています。ほとんどの場合、荷役機械、トラック、鉄道など陸上の移動体からの排出を対象とする政策やプログラムは、意図的に評価対象から除外している。しかし、これらの政策やプログラム、関連するインフラプロジェクトは、港湾関連の汚染物質や排出物をすべて排除するために重要であることを認識しており、港湾の評価に該当する場合には、特定の政策を参照することがあります。我々の調査は、一般に入手可能でアクセス可能なデータと報告書に基づいている。港湾がゼロエミッション行動計画を策定し、実施する際に、このリソースに基づいて構築されることを期待しています。

アセスメント

大韓民国・釜山市【アクセラレート

釜山港湾公社（BPA）は、韓国最大の港湾で、世界で6番目に忙しいコンテナ港であり、毎年2,159万TEUを扱っています（2020年）。

コミットメント - BPAの現在の排出量削減目標は、2030年までに公共部門の温室効果ガスを50％削減し、2050年までにカーボンニュートラルを達成することです。 2020年に発表されたグリーンニューディールには、2030年までに釜山港湾局の140隻の国営フェリーと港湾船舶を電化する約束が含まれています。グリーン輸送回廊について、BPAは国政府の新たなコミットメントに支えられています。 2022年11月7日、韓国と米国はCOP27で共同声明を発表し、グリーン輸送回廊に関する技術協力を発表しました。これは、COP26の「グリーン輸送回廊に関するクライドバンク宣言」に署名しなかった韓国にとって、重要な前進となります。米国国務省、米国エネルギー省、韓国外務省、韓国海洋水産省、韓国貿易産業エネルギー省は、ゼロエミッション海運ミッションを通じて、「韓国と米国の主要貨物港を結ぶグリーン海運回廊の創設可能性を探るための事業化調査を実施する」予定である。想定される回廊は、米国北西部海港連合と釜山港が中心となる。
政策 - 港の2050年までのカーボンニュートラル計画はまだ策定中であり、政策が検証可能に実施されるには至っていない。
進捗状況 - BPA は、Woondong Distripark に太陽光発電施設を建設する計画など、複数の再生可能エネルギーおよびエネルギー効率化プロジェクトを開発中である。港湾局は、約100台のクレーンの電化を含む陸上電化を進めており、2023年に初のゼロエミッション電化旅客フェリーを公開する予定です。BPAのカーボンニュートラル計画や最近のグリーン航路の発表により、将来のプロジェクト開発に役立つフィージビリティスタディが行われる予定です。

釜山港は、2050年までにカーボンニュートラルを達成するというコミットメントを加速させることができ、2040年までにゼロエミッション輸送を行うという具体的なコミットメントを掲げています。この切り分けは、韓国、米国およびその港を結ぶ太平洋横断グリーン輸送コリドーに相互に利益をもたらすだろう。さらに、港湾は、貨物船用のゼロ・エミッション燃料の生産とバンカー供給計画を策定し、資金を提供し、ゼロ・エミッション実証プロジェクトを開催して、その展開を奨励し、ゼロ・エミッション船建造の地域的・世界的リーダーとしての役割を果たすべきである。

コロン, パナマ【ジャンプスタート

コロン港の複合施設には、コロン・コンテナ・ターミナル、クリストバル港、マンサニージョ国際ターミナルがあります。同港のコンテナターミナルの処理能力は毎年443万TEU（2020年）で、世界トップ50の45位にランクインしています。

パナマは、COP26のクライドバンク宣言に署名していない。しかし、注目すべきは、パナマが所有・運営するパナマ運河が2013年から排出量を追跡しており、2030年までにカーボンニュートラルになることを目指している点です。2016年、パナマ運河は、グリーンコネクション環境認定プログラムと、船会社が航路ごとの温室効果ガス（GHG）排出量を測定できるだけでなく、運河自身の日常業務で生じる排出量の分析を強化するツール「エミッション・カリキュレーター」によって、GHG削減の取り組みを強化するようになったのです。
政策-脱炭素化の約束がないため、港湾はゼロエミッション輸送を義務付ける政策をまだ採用していない。
進捗状況 - コロンでは、港でバイオ燃料とグリーン水素を供給するためのバイオリファイナリーの開発を進めているところである。グリーン水素を利用した燃料は、航行困難な海運セクターの有力候補であるが、バイオ燃料は持続可能な選択肢とは言えない。エタノールやバイオディーゼルなどのバイオ燃料は、化石燃料と混合されることが多く、有機物（バイオマス）原料を必要とします。気候変動が世界の食糧供給システムにますます影響を及ぼす中、私たちはバイオマス原料ではなく、食糧を育てるための農地を保全し、優先させなければならない。さらに、バイオ燃料は、植物が発酵の過程で放出するCO2を回収するために、バイオエネルギー炭素回収・貯留（BECCS）の利用が必要となる。

全体として、コロン港湾施設は脱炭素化を達成するためのシステム的なアプローチを必要としている。海運とコンテナターミナルについては、カーボンニュートラルを達成するために、化石燃料の混合や炭素回収・貯留を必要としないゼロエミッション燃料を優先するゼロエミッション行動計画を策定するよう、港湾局に働きかける。ゼロエミッションの解決策は、ネットゼロの選択肢よりも優先されなければならない。ジャンプスタート・アプローチにより、コロン港湾施設は、南米最大の港湾の一つを脱炭素化のリーダーとして地図に載せることができるだろう。

ダーバン（南アフリカ）【ジャンプスタート

ダーバン港は、サハラ以南のアフリカで最大かつ最も交通量の多い海運ターミナルであり、アフリカ大陸の重要な玄関口となっています。コンテナターミナルの貨物処理能力は260万TEU（2020年）。

コミットメント - ダーバン港は、まだゼロエミッション基準を採用しておらず、ゼロエミッション輸送を約束することもない。南アフリカはクライドバンク宣言に署名していない。
政策 - クライドバンク宣言に基づくゼロエミッション輸送やグリーン輸送回廊に対する国の支援がないため、ダーバン港は、排出量に明確に対処する政策をまだ採用していない。しかし、トランスネット・ナショナル・ポート・オーソリティは、港湾使用料の10％削減を提供している。港湾使用料の10％引き下げしかし、トランスネット国家港湾局は、認定された二重船体の液体タンカー、分離バラストタンクを備えた液体タンカー、および「グリーンアワード」を受賞した液体タンカーに対して、港湾使用料の10％減免を提供しています。南アフリカ港湾管理局とともに、国家港湾局は、港湾におけるよりクリーンな船舶のインセンティブをさらに高めるために、この料金引き下げ政策を発展させることができる。
進捗状況 - 2022年2月、南アフリカは、経済的に包括的で環境的に安定したカーボンニュートラルな社会の実現を支援することを目的とした「水素社会ロードマップ」を発表しました。このロードマップでは、グリーン水素とアンモニアの輸出市場の創設、水素製品の製造におけるCOEの実施、国内の水素サプライチェーンの開発、2030年までに500キロトンのグリーン水素の生産、2040年までに水素による15ギガワット（GW）の発電という長期目標などが設定されている。これらの取り組みを補完する形で、ダーバン港は再生可能エネルギー陸上電力戦略の策定を進めており、民間企業に対して港湾における再生可能エネルギープロジェクトの提案提出を要請しています。2022年10月、業界は主催するワールド・マリタイム・デー南アフリカを開催し、南アフリカ経済における海運の位置づけの重要性を示しました。これらの進展は、南アフリカとダーバン港が、海運部門とエネルギー業界全体のクリーンエネルギーにおけるリーダーとなる可能性を示しています。

ダーバン港は、南アフリカにある8つの商業港の一つであり、グリーン水素ベースの海上燃料のグローバルサプライヤーとしての地位を先導する可能性を持っている。クリーンエネルギー開発に関する努力と投資を支援するために、港は、陸上電力の義務化や船舶のクリーン燃料基準など、これらの資源を十分に活用するための政策を採用する必要がある。その影響力を拡大するために、港湾パートナーとともにグリーン船舶回廊を確立し、グリーン水素ベース燃料と信頼性の高い再生可能電力供給のための重要なバンカリング港としての役割を果たすことができる。

香港、S.A.R.、中国【ジャンプスタート

香港港は、2020年には18.3TEUを扱う世界第8位の港です。南アジア太平洋の重要なハブとしての役割を果たすだけでなく、この港は古代の海上シルクロードの一部であり、アジアにおける不可欠な貿易ルートとなっています。

コミットメント - 香港は2050年までにカーボンニュートラルを達成することを約束し、香港港はこの誓約の一部となっています。カーボンニュートラル計画には、大型輸送用の水素燃料電池推進システムの開発へのコミットメントが含まれています。しかし、港湾複合体は、海上輸送の目標達成に必要な明確な実行手順をまだ取っていない。香港はクライドバンク宣言に署名しておらず、グリーン輸送回廊やアライアンスにコミットしていない。
政策 - 2019年以降、中国の海事当局がを禁止しています。国際海事機関（IMO）の排出規制区域（ECA）の規則を遵守するため、オープンループスクラバーからの洗浄水の排出を禁止しています。しかし、この政策以外では、香港はクリーンな船舶にインセンティブを与え、最も汚染度の高い燃料を段階的に廃止する政策において、他の主要な国際港湾に遅れをとっています。
進捗状況 - 2021年、香港でが発表しました。2023年に最初のフェリーを就航させる計画で、電気フェリーのパイロットスキームを実施するために3億5千万香港ドルを投資することを発表しました。このパイロット計画は、政府の「香港2035年大気浄化計画」の一部である。パイロット計画の進捗は不透明で、同港はまだ電気フェリーにクリーンな電力を供給するための再生可能な陸上電力を供給していない。フェリーの試験運用以外にも、香港港はグリーン水素を含むクリーン燃料の戦略策定の初期段階に入っている。

香港は世界で最も交通量の多い港の一つですが、電気フェリーの試験運航を超える脱炭素化に向けての大きなコミットメントや投資はまだ行われていません。我々は、香港港が2040年までにゼロエミッション輸送を、2050年までに港全体のカーボンニュートラルを達成するためのゼロエミッション行動計画を策定し、その移行を加速させることを奨励する。さらに、同港が具体的なゼロエミッション政策とクリーン燃料の義務付けを採用し、地域のゼロエミッション（ZE）海上燃料のリーディングプロバイダーとしての地位を確立するよう奨励する。2023年の電気フェリー試験運航の進捗は、港の脱炭素化に向けた動きを示す重要な指標となる。

マレーシア・ポートクラン市【ジャンプスタート

ポートクランはマレーシア最大の港であり、世界でも12番目に大きな港で、2020年の貨物処理量は1,324万TEUに達します。2020年、同港はを受賞しました。APSN（APEC Port Services Network）グリーンポート2020統一賞を2017年に続き2度目となります。この賞は、同港のいくつかのグリーンイニシアチブプログラムを評価したもので、"太陽光発電、省エネルギー、従来の照明からLED照明への交換、よりエネルギー効率が高く環境に優しい荷役車両への投資、港湾設備や車両からの二酸化炭素排出量の監視、港湾水域に放出される前の海洋水質の監視と処理、ペーパーレス取引、廃棄物管理標準作業手順、その他の継続的なグリーンイニシアチブ "などが含まれる。

コミットメント - 港湾は「供給主導で環境的に持続可能な港湾インフラ施設とサービスを確保する」ことをミッションの一部と考えているが、ゼロエミッション海運に特化したコミットメントはない。2022年6月、港湾と運輸省は2年に1度の国際ハーバーマスターズ協会（IHMA）会議を主催し、持続可能な能力開発、脱炭素、デジタル化、安全な海上輸送、新興グリーンテクノロジーについて議論しました。マレーシアはクライドバンク宣言の締約国ではない。
政策 - 2019年、マレーシアは2020年のIMOルールに先駆けてオープンループ・スクラバーを禁止した。寄港する船舶から脱炭素化を推進するための具体的な政策が採用されているかは不明である。
進捗状況 - 港湾側の機器や車両のエネルギー効率や排出削減については賞賛に値する取り組みがなされているものの、外航船舶の脱炭素化の支援についてはほとんど進展していない。クリーン電力の供給と船舶からのゼロエミッション燃料の義務付けが、クラン港の進歩の鍵となるであろう。

クラン港は、港湾側のエネルギー効率と、荷役機器や車両からの排出ガスの削減において、この地域のリーダー的存在です。しかし、ゼロエミッション船への移行を急ぐために必要な措置はまだとられていません。外航船からの排出に対処するためのゼロ・エミッション行動計画を採択・実施し、船舶に再生可能な陸上電力とゼロ・エミッション燃料を供給するためのインフラ投資を行う必要があります。クラン港は、東南アジアのターミナルを結ぶグリーン輸送コリドーネットワークの開発を主導することで、地域の港の活性化に貢献することができます。これにより、グリーンポートとしてのリーダーシップを発揮し、環境的に持続可能な港湾インフラ施設とサービスを確保するという使命を果たすことができます。

米国カリフォルニア州ロングビーチ【全速前進

ロングビーチ港は、姉妹港のロサンゼルス港とともに、サンペドロ湾複合港湾の一部である。ロングビーチ港は、世界第22位のコンテナ港であり、その取扱量は過去最高である。記録的な2020年の811万TEUに対し、2021年には過去最高の938万TEUを取り扱います。LAと合わせると、米国最大の港湾コンプレックスとなる。

コミットメント - 2006年、ロサンゼルス港とロングビーチ港は、サンペドロ湾港湾大気汚染防止計画（CAAP）を策定し、承認した。サンペドロ湾港湾大気汚染防止計画（CAAP）を策定し、承認しました。南岸流域の大気環境を改善し、港湾での排出を削減するために、2006年にサンペドロ湾港湾大気浄化行動計画（CAAP）を作成し、承認されました。2017年、港湾はCAAPを更新し、2030年までに1990年比で40％、2050年までに1990年比で80％の温室効果ガス（GHG）排出量削減目標を盛り込みました。グリーン輸送回廊について、ロングビーチはロサンゼルス、上海、シンガポールの各港と協力し、以下の2つのグリーン輸送回廊の構想を進めています。 LA-LB-上海グリーン輸送コリドーと LA-LB-Singapore Green & Digital Shipping Corridor（LA-LB-シンガポール・グリーン＆デジタル輸送回廊.LA-LB-上海回廊は、2022年11月のCOP27で実施計画を発表する予定であり、LA-LB-シンガポール回廊の協議は始まったばかりである。米国がリーダーシップを発揮していることから米国グリーン・シッピング・チャレンジを主導していることから、ロングビーチのような米国の港湾も、世界の主要な貿易ルートを網羅するグリーン回廊ネットワークの開発で指導的な役割を果たすことが不可欠です。
政策 - CAAPと、大気質汚染物質の移動排出源を規制するカリフォルニア大気資源局（CARB）による州規制要件を通じて、ロングビーチ港は、船舶からの排出を規制するいくつかの政策を持っています。CARBの陸上電力要件と港湾船電化規制は、港内および停泊中の船舶からの排出を削減するのに役立っています。これらの規制は、ロサンゼルス港にも適用される。ロングビーチ港は、汚染物質と排出を減らすために、自主的な船舶減速プログラムを採用している。しかし、同港は5年経ってもCAAPの公約の多くを実施できていない。さらに、記録的な貨物量、港の混雑、パンデミックによる世界のサプライチェーンへの圧力が排出量の増加を招き、港は排出量削減目標からさらに遠ざかっています。貿易量の増加に対抗するため、港はよりクリーンな船舶を奨励する政策を採用し、サンペドロ湾に入る最も汚く、最も汚染の激しい燃料を段階的に排除しなければならない。ロサンゼルス港とともに、ロサンゼルス港はゼロエミッションの海運港として先陣を切るための経済力と影響力を持っている。
進捗状況 - ロングビーチ港は、グリーン輸送回廊の開発に意欲的に取り組み、献身的な姿勢を見せていますが、脱炭素化についてはいくつかの問題点を抱えています。すなわち、港湾マスタープランの更新案に基づいて、港湾での液化天然ガス（LNG）バンカリング施設の開発を検討していることである。もしこの変更が承認されれば、ピアSでのLNGバンカリング開発が可能になり、サンペドロ湾とサウスコースト大気流域の化石燃料汚染とGHG排出が何十年も固定化されることになる。港は脱炭素化計画を全速力で進め、LNGのような化石燃料を拒否しなければならない。また、港湾の大型化に伴い、環境への影響や気候変動への回復力が懸念されるにもかかわらず、港湾の水路深度化計画が進められている。

ロングビーチ港は、国や州政府から、持続可能なインフラ整備に向けた莫大な資金援助を受けています。米国運輸省海事局（MARAD）による既存の資金援助に加え、ロングビーチ港のインフラ開発プログラム（PIDP）があります。港湾インフラ開発プログラム(PIDP)による既存の資金に加えて、米国の港湾は30億米ドル以上の資金を利用することができます。 30億ドル以上の資金を利用できるようになります。また、2022年インフレ抑制法を通じて、30億ドル以上の資金を得ることができます。ロングビーチ港は、これらの資金を活用して、再生可能な陸上電力を100％確保し、ゼロエミッション燃料バンカリングの能力を開発し、港湾運営を完全に電化する必要があります。

アメリカ・ロサンゼルス【全速前進

ロサンゼルス港は単独で、世界第17位のコンテナ港である。処理2020年には920万TEU（2021年6月30日までの2020/21会計年度には1080万TEU）を処理する、世界第17位のコンテナ港です。ロングビーチ港と合わせると、北米最大のコンテナ港であり、世界最大級の港湾コンプレックスである。

ロサンゼルス港はサンペドロ湾港湾クリーン・エア・アクション・プラン（CAAP）の当事者であり、LA-LB-上海およびLA-LB-シンガポール港間のグリーン回廊開発のパートナーである（これらの回廊に関する詳細は、上記のロングビーチの分析を参照されたい）。ロングビーチ港とともに、ロサンゼルス港は米国、太平洋西海岸、そして米国西部への重要な玄関口として、環境スチュワードとして、また気候の緩和と適応に関するリーダーとしての責任を担っている。
政策-CAAPと、海岸電力と港湾船舶の電化に関する州CARB規制（上記のロングビーチの分析で詳述）以外では、港はまだゼロエミッション船舶を義務付ける政策を採用していない。ロサンゼルス港は、パートナーであるロングビーチ港と同様、自主的な船舶減速プログラムを持っている。同港のウェブサイトによると、「その目的とは船舶速度低減プログラム(VSRP)は、ロサンゼルス港に入港または出港する船舶が、フェルミン岬から20または40海里の地点で速度を落とすことにより、ディーゼル粒子状物質（DPM）、亜酸化窒素（NOx）、温室効果ガス（GHG）の排出を削減することを目的としたプログラムである。自主的なVSRPは、2001年にロサンゼルス港とロングビーチ港、米国環境保護庁、カリフォルニア大気資源局、南海岸大気質管理地区、南カリフォルニア蒸気船協会、太平洋商船協会が協力する覚書に調印して設立された。ロサンゼルス港では、年単位でインセンティブを提供しており、現時点では登録は必要ありません。"
進捗状況 - 現在進行中のグリーンコリドー開発イニシアティブに加え、港は海運業のための重要なクリーンエネルギー燃料ハブとして機能する有望な可能性を秘めている。ロサンゼルス市は、地元や州政府、労働者、産業界のパートナーと協力し、ロサンゼルスのグリーン水素ハブの開発を進めており、米国エネルギー省からの資金提供を申請する予定である。この取り組みが進むにつれ、公正な移行とすべての人にとって公平な未来を確保するために、環境正義を優先させることが不可欠となっている。

グリーン・シッピング・コリドーに関するコミットメントが進んでいるにもかかわらず、最近の社説2021年のディーゼル粒子状物質排出量は前年比147％増、温室効果ガス排出量は136％増と、主に外航船舶によるものである。この傾向は許しがたいものです。サンペドロ湾港湾局は、その権限と経済力を活用して、船舶のクリーン化を直ちに義務付け、再生可能エネルギー100％の陸上電力に移行しなければならない。

ロサンゼルス港は海運業界において大きな力と責任を担っている。連邦政府、州政府、地方自治体、港湾パートナーとともに、ロサンゼルス港は2040年までにゼロエミッション輸送を約束し、陸上電源の脱炭素化への取り組みを加速し、寄港するすべての船舶から大気汚染物質と水質汚染物質を排除しなければならない。

メキシコ・マンサニージョ[ジャンプスタート］

メキシコ・コリマ州のマンサニージョ港は、同国最大のコンテナ港で、メキシコおよび地域の国際貿易のゲートウェイとして機能しています。2020年、同港は100万TEUを処理しました。

コミットメント - メキシコはクライドバンク宣言の締約国ではなく、排出量削減のための国家的コミットメントも極めて不十分である。極めて不十分これは、同国が経済的に化石燃料に依存していることが大きな要因である。これは、同国が経済的に化石燃料資源に依存していることが大きな要因である。クリーンエネルギーの未来への移行には、気候の緩和と適応を優先させ、汚染の激しい化石燃料の代わりにクリーンエネルギーを生産する方向へ国家的に移行することが必要である。
政策 - 現在、港には、港内排出削減、陸上電力、クリーンな船舶を奨励または要求する政策を義務付けていない。政策の開発は、港のゼロ・エミッション行動計画にとって不可欠な最初のステップである。
進捗状況 - 地域最大の港の一つとして、港湾拡張プロジェクトの気候への影響を考慮する必要がある。インフラ資金調達は、再生可能な電化と、ゼロエミッション燃料の容量と供給の開発を優先すべきである。

2022年7月、グローバル・マリタイム・フォーラムとユニバーシティ・カレッジ・ロンドンが発表した報告書は、ゼロエミッション海運への移行においてメキシコの港が利用可能な戦略的機会に関する報告書を発表しました。この報告書では、マンザニーロ港が、世界の海運や他の難航産業分野のグリーン水素ハブの可能性があると指摘されています。港湾の拡張からクリーンエネルギーへの移行に重点を移すことで、同港はゼロエミッション燃料のバンキングと輸出のグローバルリーダーとなり、メキシコを摂氏1.5度のシナリオに沿った道へ導くことができる。

ノルウェー・オスロ[全速前進]

首都オスロにあるノルウェー最大の港は、野心的なビジョンを持っています。ビジョン世界初のエミッション・フリー港のひとつになるという野心的なビジョンを持っています。2020年の年間取扱量が約808,100TEUの同港は、2030年までに貨物輸送量を50％増加させることを目指しており、貿易を道路から海へと移行させることを望んでいます。また、2030年までにCO2排出量を85%削減する目標も掲げています。全体として、同港は最も効率的で環境に優しい都市型港湾になることを目標としているのです。

コミットメント - オスロ港オスロ港は、気候変動や環境に関する目標や優先事項を明確に定めています。2030年までにCO2排出量を85％削減し、世界初のエミッションフリー港のひとつになるという目標は、これまでの港湾のゼロエミッション目標の中で最も野心的なものです。国内では、ノルウェーはクライドバンク宣言に署名しており、米国とともにグリーン・シッピング・チャレンジ- オスロ港のゼロ・エミッション目標を国家的に支援する重要な存在となっています。
政策 - 港の野心的な気候・環境目標は、ゼロエミッション輸送のための明確な政策命令を必要とします。中間目標を設定することで、港はこれらの目標を達成するために必要なインフラとプログラムの開発に優先順位をつけることができる。
進捗状況 - オスロ港では、港湾電化が順調に進んでいます。オスロ港のオスロ港のコンテナターミナルはは、ノルウェーで最も近代的なターミナルである。このターミナルでは、すでにゼロエミッションの電動クレーン、電動ローダー、小型車両を導入している。エミッションフリーのターミナルを目指す同ターミナルの次のステップは、電動ターミナルトラクターと電動リーチスタッカーを導入することです。このゼロエミッションのインフラは、陸上電力でゼロエミッションの船舶をサポートするための強固な基盤になります。

効率性と持続可能性を最優先する同港は、オスロとその地域に長期的な経済、気候、公衆衛生の恩恵をもたらすでしょう。ノルウェーは、気候変動対策において海運を優先することで、海運の脱炭素化とオスロのような都市の持続可能なクリーンエネルギーの未来について、世界のリーダーとして一歩を踏み出したのです。オスロ港は、これまでの成果を踏まえ、停泊中の全船舶に陸上電力を義務付け、寄港する全船型から化石燃料を排除する明確な方針を打ち出す必要があります。

オランダ・ロッテルダム【アクセラレート

ロッテルダムは世界第10位の港であり、貨物の積み替えに重要な港である。ヨーロッパ最大の海港であり、東アジア以外では最大の海港である。毎年1,400万TEU以上の貨物を取り扱っている（2020年）。ロッテルダム港はまたヨーロッパで最も環境汚染が深刻な港湾ロッテルダム発着の船舶交通と港での船舶の取り扱いが、毎年1,370万トンのCO2を排出しているからです。

コミットメント - 港のエネルギー転換戦略は、2050年までにCO2ニュートラルなエネルギー管理と完全な循環型産業を実現することを目指しています（言い換えれば、2050年までにネットゼロを実現する）。オランダはクライドバンク宣言の当事者であり、ロッテルダム港は2021年に同宣言に署名して以来、いくつかのグリーンコリドー構想を確立しています。2022年8月、同港はを発表しました。シンガポール海事港湾庁とパートナーシップを結び、世界最長のグリーン・デジタル回廊を設立することを発表しました。2022年3月に発足した欧州緑の回廊ネットワークを強化するため、Mæロッテルダムはまた、ヨーテボリとの協力により、ゼロカーボン海運のためのMc-Kinney Møller Center for Zero-Carbon Shipping 設立しました。ロッテルダムは、ヨーテボリとともに、両港間の緑の回廊と深海の回廊の大規模なネットワークに参加しました。また、ロッテルダム港はを約束しました。2028年までに、最大のコンテナ船、旅客船、ロールオン／ロールオフ船は陸上電力を使用し、2030年までに最初のゼロ・エミッション船を使用することを約束しました。
政策 - 港は、より良い（法定外の）環境パフォーマンスを行う船舶に対し、港湾使用料の割引で報いる。また、騒音監視を行う船舶には、さらなる割引が適用される。ロッテルダム港がグリーン・コリドー構想を実施する際、化石燃料を使用する船舶の寄港を廃止し、ゼロエミッションの陸上電力と燃料バンカリングを義務付ける漸進的な政策を採用する必要があるだろう。
進捗状況 - ロッテルダムにはいくつかの実証プロジェクトがあります。実証プロジェクトロッテルダムでは、持続可能な燃料と推進力、効率の向上、モーダルシフトによる輸送排出の削減に焦点を当てたいくつかの実証プロジェクトが行われている。ロッテルダム港は、主要な燃料補給港としての地位を維持するために、パートナーと協力して、港湾複合体全体にわたる大規模な水素ネットワークの開発に取り組んでいる。同港は、水素の製造、輸入、利用、北西ヨーロッパの他の国への輸送のための国際的なハブとなることを目指しています。

世界最大級の港湾であるロッテルダム港は、ゼロエミッション輸送への迅速な移行を支援する経済力と道徳的要請を有しています。摂氏1.5度のシナリオに合わせるために、ロッテルダム港は2040年までにゼロエミッションを約束しなければならない。グリーン・コリドーへの取り組みは、陸上電力を含む港湾全体の電化と燃料バンカリングの脱炭素化への取り組みを優先させるべきである。そうすることで、港に寄港する船舶は、ゼロエミッション燃料とクリーンな陸上電力を確実に利用できるという市場シグナルを海運業界に送ることができるのだ。手始めに、港は、EUの排出権取引制度（ETS）やFuelEU海事政策への船舶排出の組み入れなど、船舶排出を対象としたEUの政策パッケージ「Fit-for-55」を支援するために努力しなければならない。この地域政策は、港が目標を達成するための重要な基盤である。

ブラジル・サントス【ジャンプスタート

ブラジル・サントス港は、年間4.23TEU（2020年）を処理するラテンアメリカ最大の港であり、世界第46位のコンテナ港である。同国の貿易収支の約27％（1,123億米ドル）がこの港を経由しています。港.現在、港湾の民営化が進められているが、民営化がいつ完了するのか、ゼロエミッションへの移行にどのような影響があるのかは不明である。

コミットメント - ブラジルはクライドバンク宣言の当事者ではなく、港湾はまだゼロエミッション海運や脱炭素回廊に向けたコミットメントを行っていない。しかし、2020年にブラジル連邦政府が作った「BR do Mar」というプロジェクトがあります。 BR do Marこのプロジェクトは、(1)道路輸送に偏っている輸送マトリックスのバランス改善、(2)沿岸輸送（カボタージュ）のコスト削減と官僚主義、(3)用船の可能性と船舶供給の増加、(4)市場競争の促進を目的としています。BR do Marにより、3年後にはカボタージュ船団が40％増加し、コンテナによる貨物輸送量が65％増加すると予想されています。
政策 - 港は、クリーンな船に対して波止場料金や手数料の割引を提供したり、船舶の陸上電力やクリーン燃料を義務付けることはしていない。今後数年間の方針策定には、港の民間所有者と連邦政府のBR do Marプロジェクトによる統一的なアプローチが必要である。
進捗状況 - 政府のBR do Marプロジェクトは、効率的な輸送システムの価値を実証しているが、コンテナ船による貿易の増加は、脱炭素化政策とインフラが優先されなければ、海運からの排出を増加させることになる。港は、国がBR do Marプロジェクトの目的を達成するために取り組んでいる、再生可能エネルギーによる電化とゼロ・エミッションのバンカリングのためのインフラを開発することによって、ゼロ・エミッションへの移行をジャンプスタートさせることができる。

2022年7月、国際クリーン交通評議会（ICCT）が発行したワーキングペーパーを発行し、BR do Mar プロジェクトと脱炭素化に伴う成長の見通しについて発表しました。ICCTは、"新しい規制環境下で予想されるカボタージュの拡大は、同国の効率的でクリーンなインフラ整備のための投資を呼び込む大きなチャンスとなる "と結論づけています。本稿は、国際海事セクターの脱炭素化目標に貢献するブラジルの機会について、優れた概要を提供している。

中国・上海【アクセラレート

中国の上海港は、2010年以来、世界最大の港として知られている。上海港は、深海港と河川港を含む複合港です。上海は、大量の港湾輸送と都市人口の多さから、世界で4つしかない大規模港湾都市に分類される都市の一つです。上海港は、毎年4350万TEU以上の貨物を輸送しています（2020年）。

コミットメント - 中国は国家として2060年までにカーボンニュートラルの目標を掲げていますが、上海港はゼロエミッション海運に特化したコミットメントを掲げていません。中国はクライドバンク宣言の当事者ではありませんが、上海港はロサンゼルス港、ロングビーチ港と初の太平洋横断グリーン輸送回廊パートナーシップを締結し、2022年11月のCOP27で実施計画が発表される予定です。
政策 - 最も忙しい世界貿易ルートの一つである上海港とサンペドロ湾のロス港・ロングビーチ港の間に太平洋横断グリーン回廊を実現するためには、上海はクリーンな陸上電力とゼロ・エミッション燃料を義務付ける積極的な政策を採用する必要がある。このような政策はまだ存在しないが、回廊の実施計画の一部となることが期待される。
進捗状況 - 中国は陸上発電に多大な投資をしており、上海港は追加投資を受けています。上海港は、近い将来、追加投資を受ける予定です。上海港は、近い将来、陸上電力への追加投資を受ける予定です。現在、上海港はこの陸上発電のための電力供給の脱炭素化に取り組まなければならない。

世界最大の港湾である上海港には、海運の脱炭素化を先導し、形成する機会がある。ロサンゼルス港やロングビーチ港とのグリーン輸送コリドー設立の公約を踏まえ、上海港はグリーンコリドーのグローバルネットワークの発展をリードすることができる。上海港は、海運業界を1.5度の軌道に乗せることができ、ゼロ・エミッション燃料船の建造、スケーラブルなゼロ・エミッション燃料の生産、輸送、バンカー供給、港湾全体の脱炭素化への動機付けを行うグローバルなサプライチェーンを活性化させることができるのである。

シンガポール【全力疾走

シンガポールは世界第二の港であり、世界で最も荷動きの多い積み替え港です。年間36.6TEU以上（2020年）を輸送し、世界中の船団に燃料を供給するシンガポールは、海運業界におけるグローバルリーダーです。

コミットメント - シンガポール海事港湾局（MPA）により策定されました。シンガポール海事港湾庁（MPA）が策定した「シンガポール海事脱炭素化ブループリント」。2050年に向けての取り組みは、2050年までに排出量ゼロを目指すシンガポール港湾の戦略を示しています。このブループリントでは、海運業界の脱炭素化を支援するために、(i)港湾ターミナル、(ii)国内港湾船舶、(iii)将来の船舶燃料、燃料補給基準、インフラ、(iv)シンガポール船籍、(v)IMOおよびその他の国際プラットフォームにおける取り組み、(vi)研究開発および人材、(vii)炭素意識、炭素会計およびグリーンファイナンスという7つの重点分野を定めている。クライドバンク宣言の当事者であるシンガポールは、ロッテルダム港、LA港、ロングビーチ港、およびオーストラリアと、この種のものとしては初めて、グリーン・シッピング・コリドーに関する協定を締結しています。グリーン・エコノミー協定.
政策-シンガポールシンガポール海事局グリーン・イニシアティブは、国際海事機関（IMO）の条約で義務付けられている以上のクリーンでグリーンな船上活動を採用するよう、企業に奨励するための4つの自主的なプログラムで構成されています。
進歩 - グリーン・コリドーへのコミットメントとともに、港の進歩的なインセンティブ・プログラムと野心的な脱炭素化青写真は、港が業界の脱炭素化の先発者となる意思を示すものである。しかし港のLNGバンカリング計画は、気候変動に関する目標と矛盾しています。は、LNGの強力なメタン排出と地球温暖化への寄与を考えると、その気候目標とは矛盾している。

タンジェルメッド、モロッコ【ジャンプスタート

世界で37番目に利用客の多いコンテナ港はタンゲル・メッド, モロッコ.ヨーロッパに近く、大西洋と地中海が交わるジブラルタル海峡に位置しているため、タンジェルメッド港はアフリカでもトップの港となっています。4つのコンテナターミナル、1つのROROターミナル、1つの炭化水素ターミナル、2つの自動車ターミナル、1つのバルクターミナルからなるタンジェルメッド港は、前年比で貿易量が増加しており、2020年には580万TEUを動かす予定です。現在、同港は報告は年間717万TEUを超えます。

コミットメント - 港湾局港湾局は、欧州海港機構（EPSO）が付与する「エコポート」ラベルと港湾環境審査システム（PERS）認証を取得していますが、主にエコロジーへの影響と廃棄物に重点を置いています。
方針 - 大気の質を確保し、国内および国際的な基準に適合させるため、タンジェル・メッド港湾局はタンジェルメッド港湾局を確保する。(i)認定された研究所によるサンプル分析を通じての年次大気質検査システム、(ii)港での船舶の待機時間を最適化するための固定予約システムの実施、(iii)船舶寄港前のガス浄化システムの適合証明書のタンジェルメッド港への送付、(iv) 船舶に取り付けられたガススクラバーからの廃水排出の禁止を保証している。
進捗状況 - Tanger Medは、混雑を緩和するためにデジタル化を導入し、港湾内の排出ガスと公害を削減しました。港のテナントである APMターミナルズ・メッドポート・タンジェは、完全電気またはハイブリッド式のターミナル機器、自動係留技術、潜在的な陸上電力など、排出量を削減する機器に投資しています。この投資は、2030年までに排出量を70％削減し、2040年までに排出量をゼロにするというAPMターミナル社のグローバルコミットメントの一環です。

港の成長軌道を考えると、タンジェルメッドはゼロエミッション・アクション・プランをできるだけ早く開始することが重要である。タンゲル・メッド港は、その優れたデジタル化の取り組みを、再生可能な電化やゼロ・エミッション燃料バンカリングの支援と組み合わせることで、2040年までに脱炭素化を目指す持続可能な道を歩むことができます。

カナダ・バンクーバー【全速前進

バンクーバー港は、バルク、コンテナ、ブレークバルク、プロジェクト貨物、自動車、クルーズなど29のターミナルを有するカナダ最大の港です。約2,750億カナダドルの物資の貿易を可能にし、バンクーバー港はカナダ全土で115,300人の雇用、70億カナダドルの賃金、119億カナダドルの国内総生産（GDP）を支えているのです。2020年、同港は340万TEUを輸送。

コミットメント - バンクーバー港は、北西部港湾大気汚染防止戦略（NPCAS）の一翼を担っています。ノースウエスト港湾大気浄化戦略（NPCAS）」に参加しています。バンクーバー港は、シアトル港、タコマ港、ノースウエスト・シーポート・アライアンス、およびバンクーバー港による共同戦略「ノースウエスト・ポート・クリーン・エア戦略（NPCAS）」に参加しています。NPCASは、2050年までに港湾関連のすべての排出量を段階的に削減することを目標に掲げており、世界の港湾の中でも最も野心的な取り組みの一つとなっています。グリーン回廊については、カナダはクライドバンク宣言に加盟していますが、バンクーバー港はまだパートナー港とグリーン回廊に関する公約を締結していません。
ポリシー - バンクーバー港の気候・環境に関するポリシーで最も注目すべきは、そのエコアクション・プログラムこれは、クリーンな船舶の入港料を減額する制度です。このプログラムを通じて、船会社は、第三者機関による環境指定の取得や、水中騒音や排気ガスを低減する技術の使用など、業界のベストプラクティスを自主的に満たすことで、ゴールド、シルバー、ブロンズレベルの割引を受けることができます。また、港は次のような取り組みでも知られています。船舶減速プログラムまた、オルカを含む海洋野生動物の保護を目的とした船舶減速プログラムも有名です。港湾局が主導する「クジラ類の生息地と観測の強化（ECHO）プログラム」は、政府、海運業界、環境団体、先住民コミュニティと協力し、ハロ海峡とバウンダリー・パスで自主的に船の速度を落とすよう調整しています。船舶の減速を義務付けることで、船舶のエンジンによる水中騒音を低減し、クジラへの衝突を減少させることができます。また、IMOの規制を遵守するため、港の水域でのスクラバーの排出を禁止し、海洋生物と沿岸生態系のために水質をさらに向上させている。停泊中の船舶については、クルーズ船と一部のコンテナ船に陸上電源への接続を義務付ける方針をとっているが、この義務付けはすべての外航船に適用されるものではなく、港のエネルギー供給は100％再生可能なものではない。
進捗状況 - バンクーバー港は、100%再生可能な陸上電力と電化に移行し、ゼロエミッション燃料のバンカリング能力と供給の開発を優先させなければならない。

港は、エコアクション・プログラムとノースウエスト港湾大気浄化戦略を通じて、大きな前進を遂げた。エコアクション・プログラムをさらに奨励し、ゼロ・エミッション目標を達成するために、港は100％再生可能な陸上電力やゼロ・エミッション燃料のバンカリングを含むクリーンエネルギー・インフラの開発を優先すべきであり、LNGバンカリングの支援計画をすべて断念しなければならない。